Своим возникновением Ясная обязана премьер-министру графу С.Ю. Витте, министру путей сообщений М.И. Хилкову, военному министру А.Н. Куропаткину как инициаторам постройки Китайской Восточной Железной дороги и Русско-Японской войне 1904-1905 годов. Виновные определены, посему разместим в начале статьи паровоз тех времен и немного расскажем о строительстве железной дороги в наших местах в общем и о том времени в частности.
С железнодорожной родословной Ясной и начнем. В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги разрешил строительство Забайкальской железной дороги. К нам относится Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км). Маршрут: Китайский Разъезд (Тарская) - Маньчжурия. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 10 февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 12 октября 1901 г. Начальник строительства: Адрианов Г.В. (В память о нем осталась ст. Андриановка - до этого Ундуга).
Особенность Кайдаловской ветки состояла в том, что отдельно стоящих пассажирских зданий вначале было построено всего шесть: Китайский разъезд, Могойтуй, Ундурга, Ага, Онон-Китайский (Оловянная) и Борзя. Деревянные станционные здания ставились без фундаментов, на деревянных «стульях», что было весьма недолговечно. На всех остальных станциях пассажирские и служебные помещения располагались в общих жилых домах или неказистых тесных «будках».
Земли под эту линию казной были отчуждены безвозмездно. Их взяли из «кабинета его величества», а также из владений казаков Забайкальского казачьего войска и бурят Агинской Степной Думы. Население в нашей местности было крайне редким: буряты-скотоводы и даурские казаки, жившие оседло и тоже занимавшиеся разведением скота.
Ввиду отсутствия местных на строительство рабочих доставляли и на земляных работах использовались воинские команды и ссыльные каторжане. В 1900 г. на линии начал постоянно работать железнодорожный батальон, оказавший большую помощь в строительстве. Это была тысяча дисциплинированных, опытных рабочих рук, которые по мере надобности направлялись на наиболее ответственные места стройки. Продолжительное время проводимым работам серьезно мешали вспышки сибирской язвы и чумы у животных: скота на местах имелось много, а понятий о ветеринарии было явно недостаточно. Никакой специальной техники на стройке не было – выручали все те же тачки, таратайки, вагонетки, короба и лошади. Немалые сложности возникали с питанием рабочих и снабжением строительными материалами. Все доставлялось гужевым транспортом при дальности подвоза более 100 км.
Все семафоры на линии имели деревянные мачты. Переезды обычно не охранялись, кроме как на почтовых и скотопрогонных трактах и в редких населенных пунктах. Товарные платформы и пакгаузы не строили, так как на первое время местное грузовое движение не ожидалось. Прокладку рельсов закончили в феврале, и, несмотря на многочисленные замечания комиссии, вскоре открыли воинское, пассажирское и товарное движение по всей ветви - этого требовала обстановка.
С постройкой Китайско-Восточной железной дороги было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы во Владивосток (не забывайте, что мимо нас). Зимой 1903-1904 годов от Москвы до порта Дальний ходили четыре прекрасно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы четыре раза в неделю. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром восьмого дня - в Иркутск. Затем поезд переправлялся через озеро Байкал на пароме «Ангара» или пароме-ледоколе «Байкал». В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток - в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
С началом Русско-Японской войны возникла острая потребность в увеличении пропускной способности железной дороги. Вот именно отсюда начинается история Ясной или 74-го разъезда. Было увеличено число станций и разъездов с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т. е. больше, чем в 2 раза - разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (тогда Мациевская – до этого ст. Сибирь, сегодня Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайший срок были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой. Так что можно с достаточной уверенностью сказать, что первый житель Ясной жил в товарном вагоне и родословная старейших наших жителей начинается оттуда.
Согласно традиции «вечного русского бардака» поспешные работы по совершенствованию КВЖД, война, мобилизация и неурожай 1904 года привели к нехватке в продуктах и предметах первой необходимости, что привело к забастовкам среди рабочих магистрали, а затем и к революционным событиям 1905 года. Этому же способствовало увеличение населения из-за эвакуации в Забайкалье каторжан Сахалина, расширение сети государственных заведений, запасных частей и т.д. Для восстановления законного порядка на дороге был создан особый комитет и организованы карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллера-Закомельского и Ренненкампфа (Павел-Георг Карлович фон Ренненкампф с 1899 г. начальник штаба войск Забайкальской области). 12 января 1906 года появились карательные отряды, и начались суд и расправа над революционерами. Часть командированных была отправлена на свои дороги, часть работников была уволена по сокращению штатов за участие в революционном движении, без права поступления на службу.
Во время Первой мировой войны, когда были закрыты многие порты на Черном и Балтийском морях, поставка оружия и снаряжения из США и Японии в большей степени идет через Владивосток, а затем по КВЖД и Транссибу. Для этого опять усиливается Забайкальская дорога. На память о тех временах остались локомотивные депо с датой постройки 1915—1916 годы.
Тогдашнее население Забайкалья (до 600 тыс. чел.) делилось на три группы - казаки, крестьяне, «инородцы». Из отраслей сельского хозяйства Забайкалья одно из ведущих мест занимало скотоводство (по поголовью скота на одно хозяйство Забайкальская область занимала 2-е место в России). Основой скотоводства в области являлось коневодство, и т.к. лошади занимали главное место в хозяйстве и армии. В 1904 году в регионе насчитывалось до 600 тыс. лошадей. Было и мясное скотоводство. Особенно среди не несших воинскую повинность бурят. Они имели в среднем на 100 душ населения 199 головы коров и 288 овец. У крестьян и казаков примерно в два раза меньше. В промышленном отношении наш регион был развит слабо все ограничивалось добычей золота и, с развитием железной дороги, угля как топлива для паровозной тяги.
Наша Ясная с 1904 года до времен Гражданской войны включительно представляла собой именно железнодорожный разъезд. На разъезде было организованы обычные для тех времен железнодорожные мероприятия: заправка паровозов водой, загрузка топливом, осмотр проходящих составов и собственно организация разъезда встречных эшелонов. Думаю, что население вряд ли превышало несколько десятков жителей, размешенных в 2-3 «казенных» строениях. Разъезды такого типа до сих пор можно встретить на длинных перегонах Транссиба.
Спасибо за фото (ст. Китайский разъезд), а ведь мы там родились и почти все (а нас было у родителей 11 человек, а папа Шаршатов Карп Кондратьевич работал в это время начальником станции (74 разъезд в то время). Мы жили в этом доме до 1960г., а потом родители построили собственный дом через ж/д напротив существующего железнодорожного вокзала. Привет всем землякам и всем кто нас и наших родителей помнит!!!
[color=orange]У меня вобще то вопрос.Когда был в учебке,кто то из офицеров говорил,что это здание построили японцы и в нём располагались конюшни.Потолки там действительно необычные- волнообразные.Это байка?Если знаете - ответьте.А то уже 26 лет спать спокойно не могу. Ефимов А. Уфа
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
На содержание сайта в год требуется около 2000 рублей. Желающие могут поддержать сайт отправив небольшую сумму на кошелек ЯНДЕКС ДЕНЬГИ: 41001278761845
Ефимов А. Уфа
